Befestigung des Wechselbehälters BGI 598, 3.7.

Sinn und Funktion des Drehverschlusses gem. BGI 598, Nr 3.7. Befestigung des Wechselbehälfters auf dem Trägerfahrzeug:

Die einfache, wie geniale Erfindung des robusten Verbindungsmechanismuses sorgt dafür, dass Container oder Wechselladebehälter schnell und sicher auf den Fahrzeugen befestigt werden können. Somit kann die in der Logistik überall fehlende Zeit dadurch aufgefangen werden, dass Transportgerät und Ladevolumen getrennte Wege gehen können. Während der eine beladen fährt, kann der andere beladen werden. Und jeder, der gerade freie Kapazität hat, kann den fertig aufgefüllten Behälter auf dem Fahrgestell festmachen und mitnehmen.

Wie funktioniert das mit dem Festmachen? Nachdem der Behälter zielgenau auf die vier Verbindungspunkte aufgesetzt wurde, wird der Drehzapfen so weit angehoben, dass er im Auge des Container Verbindungsteiles um 90 Grad gedreht werden kann. Dadurch ist es möglich und auch vorgeschrieben, dass die Führungsbuchse aus der Nutenbuchse gehoben wird. Die Nutenbuchse wird dann mittels eines außen angebrachten Hebels um 90 Grad verdreht, um danach die Führungsbuchse in der zweiten Aussparung abzusetzen.

Nun müssten die beiden „Ohren“ der Führungsbuchse im Auge des Containers zu sehen sein und über dessen Fußblech ragen. Denn diese Ohren sind dafür ausgelegt, dass sie sämtliche Querkräfte des Containers aufnehmen, die er auf seiner Wanderung während der Fahrt unternimmt. Ja, der Container ist nicht fest mit dem Fahrzeug verschraubt, sondern kann sich in den Verbindungsecken etwa 40 mm in Längsrichtung und 20 mm in Querrichtung bewegen. Das ist notwendig, damit sich Fahrgestell und Container bei Verwindungen nicht gegenseitig schädigen.

Nun wird die Spannmutter von unten gegen die Führungsbuchse geschraubt, bis sie fest anliegt. Die Führungsbuchse und der Drehzapfen liegen nun aneinander an und bieten aber dem Containerblech noch einen kleinen Spielraum. Die Niederspannkräfte werden nur vom Drehzapfen sicher gestellt. Die hochgeklappte Fallsicherung wird in Sicherungsstellung gebracht, damit sich die Spannmutter maximal eine Viertel Umdrehung lösen kann, also maximal einen Millimeter. Damit sich der Container aber nicht nach oben abheben kann, hat die Führungsbuchse eine Schulter, mit der sie sich von unten an dem Gehäuseblech abstützt. Das ist die Theorie. Wie bereits erwähnt, einfach und genial, wären da nicht das erhebliche Spiel zwischen den Bauteilen der Verbindungseinrichtung und dem Gehäuse und der größten Unsicherheit, dem Fahrer. Dazu aber mehr etwas weiter unten.

Wie beschrieben, kann so eine Verbindungseinrichtung versenkt werden, um auf der gleichen Ladefläche unterschiedlich lange Container zu verladen.

Da ich den beschriebenen Sattelzug oft vor der Nase stehen habe, habe ich mich beim letzten Mal gefragt, warum an dem 10 Fuß-Container alle vier Twistlocks lose waren. Also klärte ich die Frage umgehend und vor Ort, mein digitales Helferlein in der Hand.

Hier das Ergebnis:

Entlang des kurzen Containers erkannte ich, dass er an keiner Stelle mit der Unterkante auf der Ladefläche auflag, was er eigentlich müsste.

Also konnten auch die Containerecken nicht auf den Befestigungspunkten am Rahmen aufliegen.

Wie weit sich die Verbindung bereits gelöst hatte, war durch einen Blick ins Innere der Containerecke zu erkennen. Hier fehlten schon 15 mm, plus 10 mm zwischen den Rahmen und nochmal 15 mm unten an der Spannmutter, also 40 mm insgesamt.

Auf der gegenüberliegenden Seite war die Differenz etwa noch 12 mm größer.

Was war der Grund? Schnell erkannte ich, dass es an den etwa 25 mm aus dem Rahmen herausstehenden Spitzen der Drehzapfen lag.

Normaler Weise werden sie so weit versenkt, dass nichts mehr oben herausragt, um dem Containerrahmen eine ebene Auflage zu bieten, so wie nebenstehend zu sehen.

Der wandernde Container und das Auf und Ab während der Fahrt sorgen durch den herausragenden Teil für erhebliche Verformung des Containerrahmens.

Aber nicht nur der Container wird verformt, sondern er verformt auch die Aufnahmen am Rahmen. Die beiden nebeneinander liegenden Verschlüsse haben einen Höhenunterschied von ca. 15 mm, hervorgerufen durch den nicht versenkten Drehzapfen und einen der mitgeführten Container.

Bei genauerer Betrachtung der Spannmutter von unten erkannte ich eine Aussparung neben der Anlagekante für die Spannmutter. Ich konnte mir erst keinen Reim daruf machen. Doch dann durchzuckte es mich und mir kam ein ganz ein abwegiger Gedanke, denn diese Aussparung hatte genau die Maße für die Führungshülse. Hat hier der Hersteller der Twistlocks etwa dafür gesorgt, dass die gesamte Mimik leicht nach unten herausgenommen werden konnte, ohne die Einzelteile durch Lösen des Sicherungsringes von einander trennen zu müssen. Das wäre aber in höchstem Maße gefährlich.

Denn wie von oben zu erkennen, ist die Nutenhülse bereits um 45 Grad verdreht. Es fehlen nur noch 45 Grad oder ein Arbeiter kommt während des Beladens an den Bedienungshebel, der außen am Gehäuse heraussteht und verdreht diesen ungewollt. Die Katastrophe in Form des Verlierens während der Fahrt wäre vorprogammiert. Bei nochmaliger genauer Untersuchung habe ich dann doch festgestellt, dass die Längsnut nicht bis unten durchgeht, sondern mit einem Absatz abschließt, sodass die Gefahr des Verlierens gebannt ist. Leider stimmt hier Zeichnung des Herstellers gemäß Internet und Wirklichkeit in einem kleinen, aber wichtigen Detail nicht überein. Puh, da kann man schnell auf dem Holzweg sein. Bei einer Reparatur darf dann nur nicht die falsche Nutenbuchse eingebaut werden.

Nun ist mir auch der Grund ersichtlich, warum die Drehzapfen nicht abgesenkt sind. Der Drehzapfenkopf ist unvorschriftsmäßig auf den Nutenhülsen abgelegt und nicht in den Nuten. Er steht deshalb um ca. 3 cm oben heraus. Sie sind dann mittels der Spannmutter festgedreht worden, damit sie während der Fahrt keinen Lärm verursachen. Der Gedanke ist zwar sehr löblich, das Tun aber Schaden verursachend und somit zu unterlassen.